О чем плачет Черное море

По данным Международной федерации транспортников (ITF), сегодня на Черном море работают около 2400 судов, из которых две трети составляют каботажные суда дедвейтом менее 4000 тонн и возрастом старше 20, а то и 30 лет. Экипажи субстандартных судов получают заниженную зарплату, каждый день рискуют жизнями, а травматизм здесь практически стал нормой.
В эксклюзивном интервью порталу Mortrans.info о положении дел в регионе рассказала Ольга Ананьина, инспектор ITF в Новороссийске.

— В чем причина сложившейся ситуации на Черном море, и есть ли выход?
— Судоходные компании Причерноморья давно попали в зону пристального внимания Федерации из-за огромного количества нарушений. Это и системная невыплата заработной платы, и высокий уровень травматизма на судах при отсутствии страхового покрытия, и трудовое бесправие, когда любой моряк, осмелившийся высказать претензии, может оказаться в «черном списке» у работодателей.
Согласно требованиям Морской конвенции о труде (MLC), которая ратифицирована Россией и вступила в силу 19 августа прошлого года, на инспекторов государственного портового контроля (PSC) возложена обязанность не только проверять техническое состояние судов, но и документы, относящиеся к выплате заработной платы моряков: контракты, платёжные ведомости и т.д. Таким образом, моряки должны были получить защиту в лице государств, ратифицировавших конвенцию, а также администраций флагов (регистров).
Из стран Причерноморья конвенция ратифицирована в России и Болгарии, и, казалось бы, наконец-то должен восторжествовать закон и порядок и прекратиться мытарства моряков, месяцами не получающих заработную плату. Однако по факту оказывается, что проверяют, в лучшем случае, только наличие контрактов, а задолженности по заработной плате обнаруживаются только после того, как о них заявляют сами моряки. Причём, они почему-то обязаны это делать в виде письменного заявления на имя капитана порта (во всяком случае, так происходит на Юге России).

— Как обстоит дело в порту Новороссийск?
— Порт Новороссийск стоит на первом месте по числу задержаний судов в связи с нарушениями Конвенции. Инспекторы Черноморского меморандума (см. Меморандум о взаимопонимании и контроле судов в Черноморском Регионе) по заявлениям моряков задерживают суда. При этом количество проблемных судов, стоящих в порту, минимально: в большинстве случаев задолженность была судовладельцами погашена.
Лучше всего дело обстоит на нефтяных терминалах. Так, нефтегавань Шесхарис — образцово-показательный район порта с точки зрения требований MLC: практически все танкеры покрыты договором ITF и принадлежат богатым компаниям, так что жалоб моряков с таких судов не поступает.
В общем и целом, Новороссийский порт можно назвать самым благополучным, чего не сказать о портах Азовского моря, куда и заходит, в основном, тот металлолом, против которого борется ITF. Тем не менее, если вы посмотрите статистику, — процент задержаний судов в них мизерный, несмотря на то, что на 90% судов заработная плата задерживается по нескольку месяцев.
Кстати, в Болгарии, которая так же, как и Россия, ратифицировала Морскую конвенцию о труде, суда задерживают по первому же обращению самих моряков или профсоюзов, действующих от имени экипажей.
Как пример разницы в качестве проверок, я всегда привожу печально известное судно «Роксолана-2» компании «Prime Maritime Ltd.», которое скоро год, как стоит в Новороссийске. В декабре 2013 по заявлению экипажа судно было проинспектировано в Азове, и подтвердились все замечания: отсутствие еды и питьевой воды, ужасающее техническое состояние, долги по заработной плате. После незначительного ремонта инспекция признала судно годным к плаванию, и оно покинуло порт. Однако при заходе в порт Новороссийск оно было проверено инспекторами Черноморского меморандума и задержано, так как выяснилось, что дальнейшее его передвижение грозит катастрофой.
С апреля «Роксолана» арестована по иску экипажа о долгах по заработной плате, однако приставы до сих пор не удосужились даже произвести оценку судна — следовательно, выставить его на продажу пока невозможно. (К вопросу о законодательной базе: второе судно того же судовладельца, брошенное в порту Поти, уже продано, и экипаж получил свои деньги, хотя Грузия, в отличие от России, не ратифицировала ни одной морской конвенции)…

— А в какой стране хуже всего живется морякам?
— Чаще всего речь идёт о паромах, перевозящих фрукты и овощи. Эти суда возрастом 30-40 лет, как правило, принадлежат турецким судовладельцам, которые до сих пор эксплуатируют моряков, как рабов, по 18 часов в день, с нищенской зарплатой, которая не выплачивается по восемь месяцев и больше.
Мне недавно пришлось разбираться с проблемами турецкого моряка, работающего на пароме, перевозящем мандарины из Турции. На ржавой коробке возрастом 44 года он проработал в общей сложности полтора года. В течение этого срока ему была выплачена зарплата за четыре месяца, причём по судовой роли он числился как deck boy (хотя лет ему уже далеко за 40), а трудился он по 16 часов в день и как матрос, и как водитель погрузчика во время стоянки в порту. Его сын, работавший на этом же судне, погиб, однако компания не выплатила ни копейки заработной платы его семье, не говоря уже о страховке, которая в принципе не предусмотрена контрактом о найме. После таких историй кушать мандарины расхотелось совсем.
…О проблемах судоходства в Чёрном море можно говорить бесконечно, потому что ситуация пока не улучшается: заработная плата на многих судах остаётся самой низкой, условия работы и жизни — самыми ужасными, невыплата заработной платы — обычным явлением.

* * *
«Черное море позора» — так называется акция ITF, стартовавшая в мае 2013 года и продолжающаяся до сих пор. Цель кампании — привлечь внимание общества тяжелому положению моряков в шести причерноморских странах: Болгарии, Грузии, России, Румынии, Турции и Украины.
В рамках этого проекта турецкий профсоюз «Dad-Der» при участии коллег из ITF снял документальный фильм «Темная сторона Черного моря: морское судоходство на субстандартных судах».
«Все знают о ситуации с этими судами, — говорит один из участников проекта, председатель турецкого профсоюза DAD-DER Ural Cagicici. — Это маленькие «Волго-Балты», «Волго-Доны»… Осадка три-четыре мера, длина 135 метров, а ширина – 15-16. Грузоподъемность 4-5 тысяч тонн, но случаются перегрузы. Судно изношено, прогнило, в шторм оно может сломаться, как карандаш. Об этом капитаны портов хорошо знают, инспекторы PSC тоже. Правда заключается в том, что такие случаи являются обыкновенной практикой, нормой. Например, затонувший «Волго-Балт 199» был судном речного типа, так же как и «Сормовский». Но «Волго-Балт» пересек Черное море и затонул в шторм у входа в Босфор. Что он вообще там делал?
...Неизвестно, сколько судов затонуло за последние десять лет, сколько моряков погибло, сколько было производственных травм. «Вера» утонула – восемь человек погибло. «Оган Бей» утонул. «Волго-Балт 199» утонул, затонули «Толстой», «Амира 1», «Резак», «Эрол Шенкая».
Можно ли предупредить смерти? Конечно. Если бы государственные органы и портовый контроль всех шести причерноморских стран надлежащим образом осуществляли инспекции, можно было бы спасти и теплоходы, и моряков. Однако сложившаяся ситуация говорит о противоположном. Потеря судов и гибель людей свидетельствует о том, что власти не выполняли своих обязанностей. Контроль и проверки не проводились должным образом, а моряки продолжают расплачиваться за это».